Крымский мост – шедевр инженерной российской мысли

Пролив в районе Керчи, соединяющий Черное море с Азовским, отделяет Крым от побережья Кавказа. Минимальная ширина водной акватории всего 4,5 км, а наибольшая составляет 15 км, при общей протяжённости около 40 км. Пролив мелководен, его глубина на северном входе до 10 м, на южном 18 м, в средней части наблюдается постепенное уменьшение глубин до 5,5 метров. Поэтому суда с большой осадкой могут плавать только по прорытому в конце XIX века на длине пролива в 26,4 км Керчь-Еникальскому каналу. В 1969 1970 г. г. канал прорыли практически по всей протяжённости пролива, расширили до 120 метров и углубили до 9,75 м, что позволило осуществлять проход по акватории самым крупным, для того времени, советским кораблям. Опасность для судоходства представляют многочисленные отмели, рифы и низменные косы из песка, самые большие Тузла и Чушка, поэтому проход судов выполняется под руководством лоцманов.

Немного истории

Крымский полуостров похож на идеальный «трамплин» для прыжка из Европы в Азию, поэтому идея строительства мостового перехода, соединяющего Крым и Кавказ была привлекательна с давних времён. Временный переход здесь был организован понтийским царём Митридатом ещё в 1 веке до нашей эры. Кубань и Дон сбрасывали в Азовское море в засушливые годы малые водные объёмы, что позволяло пересечь водную акваторию вброд. Описание такого перехода, под названием «коровий брод», приводится в произведении Эсхила (древнегреческий драматург).

Гидрографические изыскания в проливе проводились уже в 1068 году. Свидетельством проведения измерений по льду ширины Керченского пролива тмутараканским князем Глебом Святославичем служит высеченная на мраморной плите древнерусская надпись о расстоянии в 14000 саженей (24 км) между расположенной на таманском побережье Тмутараканью и Керчью (древнее название Корчев). Плита, найденная в XVIII веке, хранится в Государственном Санкт-Петербургском эрмитаже.

Впервые схему реального строительства мостового перехода из Европы в Южную Азию через пролив в районе Керчи предложил во второй половине 19-го века сын гениального русского химика офицер российского флота Владимир Менделеев. Идея заключалась в сооружении плотины от мыса Павловский до Тамани с проходом по песчаной косе Тузла.

В конце девятнадцатого века англичане проложили телефонный кабель по дну пролива для обеспечения постоянной надёжной связи со своей колониальной Индией, а в 1901г. по этому маршруту был разработан проект прокладки железнодорожной магистрали между Великобританией и Индией. Проектом предусматривалось возведение мостов через Ла-Манш и Керченский пролив, но из-за недостаточности финансов ему не суждено было осуществиться.

Следующая попытка разработки проекта мостового перехода была предпринята в 1903 году Николаем II. По императорскому указу к работе были привлечены лучшие инженерные умы России. После проведения детальных геологических изысканий, проект строительства к 1910 году был разработан в полном объёме, но приступить к его осуществлению помешали последующие роковые события: первая мировая, революция и гражданская война.

К разработке нового проекта моста, по личному распоряжению Иосифа Виссарионовича Сталина, вернулись только в 1931 году. Совместно с мостом предусматривалась коренная реконструкция примыкающих к нему железнодорожных путей. Магистраль планировалась от Херсона в Крым, потом пройдя мосту через пролив и Таманский полуостров, выйти к Новороссийску и далее продолжиться вдоль всего кавказского побережья Чёрного моря до Поти. Выпуск гигантского объёма необходимых мостовых металлоконструкций был не под силу советским отечественным заводам, поэтому закупки были сделаны перед Великой Отечественной войной с фашистской Германией. Началу строительства помешали начавшиеся военные действия.

Голубой мечтой Гитлера было соединение Германии с государствами Персидского залива железнодорожной магистралью через Крымский пролив. После захвата в 1942 году Крыма гитлеровцами, в Керчь были завезены изготовленные в Германии по заказу СССР мостовые конструкции, предназначенные для возведения моста. Ранней весной 43 года немцы начали подготовительные работы по строительству мостового перехода для чего было возведено 3,5 км подъёздной железной дороги от косы Чушка к посёлку на крымском берегу Жуковке. Но в связи с обострением обстановки на фронте дальнейшие работы были свёрнуты. Вместо моста немцы уже летом 43 года разработали проект канатной дороги, постройка которой обеспечила бесперебойную доставку ежесуточно до 800 т. различных грузов блокированным на Таманском полуострове немецким войскам. Осенью опоры канатной дороги были частично взорваны отступающими гитлеровцами.

После освобождения Крыма, весной 1944 г., советские инженеры разработали обновлённую схема моста под железнодорожную нагрузку, по которому уже к концу года открылось движение. Скорость возведения объекта обуславливалась ведением строительства по временным нормам, использованием заготовленных немцами конструкций и сооружением фундаментов опор на деревянных сваях. Но простейшие конструктивные решения привели к постройке уязвимого сооружения. Из-за недостаточного количества ледорезов к середине февраля треть мостовых опор была разрушена толстыми льдинами, принесёнными штормовыми ветрами из Азовского моря. После проведения комиссионного обследования было принято решение о полной разборке мостового сооружения.

В дальнейшем разрабатывались проекты и намечались различные планы, но реализовать их так и не получилось. В 1950 году правительством СССР было принято решение организовать Керченскую паромную переправу. После введения её в эксплуатацию в сентябре 1954 года, в среднем каждые 5 лет происходили обсуждения проектов мостового перехода, но дальше намерений дело не получало развития.

Почему возникла необходимость сооружения моста в кратчайшие сроки

После воссоединением Крыма и Севастополя с Россией, названного «возвращением в родную гавань», резко ухудшились российско-украинские отношения. Международное сообщество не признало законность воссоединения, западные страны объявили РФ экономические санкции, а Украина отрезала полуостров от снабжения водой и электрической энергией. Не имея возможности осуществления физического контроля над территорией полуострова, украинские власти прибегли к попытке изоляции Крыма перекрытием всех важнейших транспортных магистралей. Сухопутные пути, минующие проход через украинскую территорию, отсутствовали. Единственным путем сообщения с использованием автомобильного транспорта была паромная переправа, на которой стали скапливаться многокилометровые очереди. Строительство постоянного моста стало важнейшим элементом интеграции полуострова в РФ с ликвидацией его транспортной уязвимости.

Поэтому президентом РФ Путиным В. В, 19 марта 2014 г. министерству транспорта была поставлена задача о строительстве мостов под автомобильную и железнодорожную нагрузку, соединяющих Крым и Тамань.

Заказчиком было утверждено Росавтодор «Тамань».

Выбор варианта мостового перехода и назначение исполнителей

На рассмотрение государственной экспертной комиссии было представлено 74 различных варианта возведения моста. При выборе места перехода учитывалось:

• его протяженность и стоимость сооружения (длина тузлинского створа меньше других минимум на 10 км);
• наличие с обеих сторон подъездов для железнодорожного и автомобильного транспорта;
• возможность возникновения дополнительных затрат вызванных необходимостью сооружения на подходах неучтенных транспортных объектов;
• перспективное развитие порта “Кавказ” и железнодорожного узла;
• угол пересечения судов с действующим морским фарватером;
• возможность устройства движения транспорта в обход города Керчь;
• социально-политические и экологические аспекты;
• ледовая обстановка в створе перехода и наличие близко расположенных грязевых вулканов;
• отсутствие тектонических разломов;
• удалённость от действующей паромной переправы и путей интенсивного судоходства.

Окончательный проект строительства был утверждён в феврале 2016 г. В нём утверждены следующие положения:

• максимальная протяжённость моста составляет 19 км;
• в составе объекта две параллельные магистрали: автодорожная и железнодорожная;
• переход соединяет крымский город Керчь с Таманским полуостровом;
• маршрут проходит по острову Тузла, расположенный в Керченском проливе (ширина в створе перехода 750 метров);
• две судоходные арки расположены в самой глубоководной части пролива расположенной между островом Тузла и городом Керчью.

В состав мостового перехода входят четыре следующих участков:

• первый протяжённостью 6,1 км, соединяющий Керчь с островом Тузла;
• второй, расположенный на острове Тузла, протяжённостью 6,5;
• третий длиной 1,4, соединяющий остров Тузла с Таманским полуостровом;
• завершающий пятикилометровый участок проходит по полуострову Тамань.

На крымском берегу планируется сооружение восьмикилометровой автомобильной трассы до соединения с автодорогой М-17 и прокладка 17,8 км железнодорожной дороги до станции Багерово.

В Краснодарском крае запроектировано строительство автодороги длиной 41 км до соединения с автомагистралью М-25 и железнодорожной двухпутки протяжённостью 42 км до станции Вышестеблиевская.

Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж», получивший в феврале 2016-го года разрешение на строительство объекта.

Проект разработан петербургской проектной организацией ЗАО “Гипростроймост”.
Заказчиком утверждена фиксированная цена строительства мостового комплекса 227,92 млрд. руб.

Утверждены следующие сроки введения объекта в эксплуатацию:

• автодорожной магистрали – декабрь 2018 года (выполнено на полгода раньше, открытие движения – 16 мая);
• железнодорожной – декабрь 2019 г.

Технические характеристики Керченского моста

1. Общая длина равняется 19 км, что делает его самым протяжённым в РФ и Европе.
2. Автодорожная и железнодорожная часть мостового перехода представляют собой два рядом расположенных моста
3. Четырёхполосное автомобильное движение с расчётными скоростями в 120 км/час. Максимально разрешенные до 90 км/час обеспечивают проезд 40 тысяч автомашин в сутки.
4. Двухпутное железнодорожное движение по бесстыковому пути II категории с расчётными скоростями пассажирских составов 120 и грузовых 80 км/час. Разрешённые скорости для пассажирских поездов 90, грузовых – 80 км/час обеспечивают суточное прохождение до 47 пар поездных составов.
5. Проектом предусмотрена масса поездных составов до 7,1 тысячи тонн и электрификация воздушной контактной сетью.
6. Ежегодно планируемая перевозка по мостовому переходу до 13 млн. грузов и до 14 млн. пассажиров.
7. В составе перехода 594 опоры с фундаментами из вертикальных и наклонных свайных столбов длиной до нескольких десятков метров. Использовались буровые, трубчатые и призматические сваи и столбы общим количеством 7000.
8. Судоходные пролёты на автодорожной и железнодорожной части перекрываются арочными конструкциями длиной 227 м. Вес автомобильной арки 5,5, а железнодорожной 6 тысяч тонн. Подмостовой габарит имеет ширину 185 м при высоте 35 м.
9. Остальные пролёты перекрыты балками длиной от 55 до 63 м.
10. Проект рассчитан на сейсмические воздействия до 9,1 баллов, что дополнительно обеспечивается установкой шок-трансмиттеров.
11. Все промежуточные опоры оборудованы ледорезами.
12. Мост рассчитан на эксплуатацию без проведения ремонтов минимум на 100 лет.

Исполнители строительства

Строительство осуществляют более 30 мостоотрядов, это свыше 1500 ИТР и более 10000 квалифицированных рабочих. Задействовано 220 отечественных предприятий, среди основных можно выделить:

1. Борисовский (Белгородская область) завод мостовых металлоконструкций, изготавливающий 15000 т металлических конструкций.
2. Воронежстальмост – изготовление арок и пролётных строений, 20000 т.
3. Ивановский «Монтажник» – малое предприятие, изготовившее более 500 т нестандартных стальных конструкций индивидуального исполнения.
4. Севастопольское ЦКБ «Коралл», выполнившее разработку проектов плавучих опор для монтажа арок в судоходных пролётах.
5. Севастопольский морской завод, изготовивший плавучие опоры.
6. «Залив» – судостроительный завод в Керчи, выполняющий заказ на изготовление 500 т. стальных пролётных строений.
7. Санкт-Петербургское АО “ВАД” – строительство автомобильных подходов на Керченском берегу.
8. Петербургский ЗАО «Ленстрой» – контроль за качеством СМР со стороны Заказчика.
9. Крыловский научный центр из г. Санкт-Петербурга – выполнение комплекса аэро- и гидродинамических исследований, необходимых для ведения строительства.
10. СЗСМ (г. Славянск-на-Кубани) – изготовление мостовых и дорожных плит.

Контроль за эксплуатацией и меры безопасности на объекте

Для контроля состояния мостовых конструкций, объёмов движения и скорости передвижения транспорта по мостовому переходу создан Центр управления. Постоянный мониторинг осуществляется 18 диспетчерами путём выведения на огромный экран, занимающий целую стену, данных с 400 датчиков, 19 камер и семи метеостанций.

Строительство моста и открытие движения автотранспорта было резко негативно воспринято Украиной, по этим фактам украинская прокуратура даже возбудила уголовное дело. С украинской стороны постоянно звучат угрозы взрыва моста и нанесения по нему ракетных ударов, подобные призывы звучат и из-за океана.
В этих условиях Российская Федерация была вынуждена создать эффективную защиту объекта. Конечно эти мероприятия не подлежат разглашению, но часть их известна.

Элементы созданной эшелонированной обороны включают:

1. Наземные мероприятия:

• ограничение доступа к прилегающей территории;
• визуальное и с использованием технических средств наблюдение;
• досмотр транспортных средств, для чего с обеих сторон моста имеются стационарные КПП и несколько постов на самом мосту.

Все меры осуществляются силами отдельной бригады Росгвардии, оснащенной новейшим вооружением, БТР и спецавтомобилями для быстрого выдвижения при подозрении на возможность создания опасной ситуации.

2. Оборона под водой:

• для обнаружения и ликвидации подводных диверсантов в Росгвардии создано специальное подразделение, которому переданы 6 противодиверсионных катеров;
• на глубине задействовали подводные гидрофоны «Амулет П», которые улавливают малейшие шумы, при обнаружении пловцов-диверсантов группа из 20 боевых пловцов прибывает в нужное место на скоростном катере «Хищник»;
• применение автономных подводных аппаратов.

3. Оборона на водной поверхности осуществляется патрульными катерами и боевыми кораблями Черноморского флота. Каждое судно,на подходе к мосту, сопровождается катерами, не дающими ему возможности отклонения от курса. Опоры судоходного пролёта защищёны «палами» – металлическое шпунтовое ограждение с внутренней каменной засыпкой и оголовком из высокомарочного железобетона. Любой прямой таран не причинит никакого вреда опоре, а таранящее судно получит значительные повреждения.
4. Защита от нападения с воздуха осуществляется стационарными РЛС, средствами РЭБ и системой ПВО, включающей зенитно-ракетные комплексы «Бук» и «Тор». Средства радиолокации способны сбить с курса любые ракеты и воздушные аппараты, а находящийся в Феодосии ЗРК С-400 в состоянии сбить любую цель. Кроме того, на месте после обнаружения опасности через 15 минут окажутся истребители и штурмовики ВКС РФ, способные обратить в пепел любого противника.

Конечно, абсолютно неуязвимая оборона не существует, но Керченский мост обладает максимально возможной защитой.

Значение мостового перехода и память о нём в искусстве и культуре

Даже открытие автомобильного движения через пролив внесло важные позитивные социально-экономические изменения в развитие Крыма, что многократно возрастёт после ввода в эксплуатацию железнодорожной магистрали. Транспортная доступность позволяет обеспечить увеличение темпов развития туризма, торговли и беспроблемное получение необходимых товаров и сырья с материковой части России. В разы увеличится и поставки продукции крымских промышленных и сельскохозяйственных предприятий в другие российские регионы.

В ноябре прошлого года прошла премьера художественного фильма, действие которого разворачивается во время строительства Крымского моста. В том же месяце в свободное обращение выпущена почтовая марка «Крымский мост». На марке, состоящей из трёх частей, изображена панорама мостового перехода, проходящие под аркой морские суда и сидящий на камне в окружении чаек рыжий котик.

Этот симпатичный кот, названный «Мостик», стал неофициальным живым талисманом строительства, он «прошел» по мосту первым, перед открытием автотранспортного движения.

К открытию моста Императорским Монетным Двором выпущена уникальная медаль из чистого серебра. На аверсе изображение арки судоходного пролёта и дата – 2018 год. На реверсе пунктиром нанесено соединение берегов – Таманского и Крымского.

Президентом и правительством высоко оценен труд мостостроителей. В честь грандиозного строительства утвержден выпуск президентской памятной медали, которой будут награждаться физические и юридические лица, отличившиеся при возведении объекта, проектирования, инженерных изысканиях и других работах по сооружению Крымского мостового перехода.

Все статьи